Candelas grundare i stor intervju: "Tycker inte skattebetalarnas pengar ska användas för att stödja ny teknik"

Fabriksgolvet surrar av koncentrerad intensitet. Elva strömlinjeformade skrov står i olika stadier av färdigställande, alla med blanka svarta kolfiberskal som fångar det industriella ljuset som blöt bläck. Ingenjörer rör sig mellan dem med fokuserad energi, som arbetarmyror mitt i bygget av något osannolikt – elektriska hydrofoil-färjor som nästan flyger ovanför vattenytan.

Detta är på Candelas produktionsanläggning norr om Stockholm, som nu skalar upp snabbt. Bolaget har omkring 200 anställda, rekryterar tio personer i månaden och producerar i dagsläget en 30-passagerarfärja per månad. Vid full kapacitet väntas anläggningen leverera upp till 40 båtar per år.

Men tittar man i orderböckerna syns knappt Sverige – eller ens Europa. Saudiarabien, USA, Thailand, Indien och Maldiverna är de främsta destinationerna för de svenskdesignade och svenskbyggda färjorna.

"Vi har haft stor framgång i utvecklingsländer och även i icke-demokratier", säger Gustav Hasselskog sakligt över en kaffe på sitt kontor med utsikt över kajerna i Stockholms Frihamn.

Candelas elfärja ute på vatten. Foto: TT.

Det är en obekväm sanning för ett bolag som länge sett ut att kunna bli ett europeiskt svar på kontinentens tunga och smutsiga dieselfärjor.

Candelas P-12-fartyg, som drivs av stora batteripaket i en lätt kolfiberram, lovar att minska energiförbrukningen med 80 procent, halvera pendlingstiderna och i princip eliminera vågbildning när fartyget lyfter upp på sina hydrofoiler.

Ändå möter Candela motstånd i Europa. Regulatoriska godkännanden tar ofta år längre än i andra delar av världen, enligt Gustav Hasselskog. Men det största hindret är ekonomiskt.

Europeiska färjor, varav de flesta drivs med diesel, är kraftigt subventionerade. I Stockholm täcker skattemedel omkring 75 procent av kostnaderna, medan biljettintäkter står för resten.

"Det finns mycket begränsade möjligheter för privata aktörer att driva färjetrafik i Europa. Den marknaden är mer eller mindre död eftersom man inte kan konkurrera med staten."

Det finns mycket begränsade möjligheter för privata aktörer att driva färjetrafik i Europa

Candelas fabrik i Rotebro. Foto: TT.

Svårt att skala upp på hemmaplan

Candela lanserade sin första pilotrutt i Stockholm 2024, mellan Ekerö och city, med en restid på 25 minuter – hälften av tidigare pendlingstid. Ändå är Gustav Hasselskog inte optimistisk kring möjligheterna att nå större skala på hemmaplan inom kort.

"Stadsorgan är väldigt långsamma med att prova nya saker och generellt mycket riskaverta. Det är tråkigt egentligen."

I stället fokuserar Candela nu fullt ut på mer mottagliga marknader, även om bolaget fortfarande i viss mån försöker påverka lokala beslutsfattare.

Krypa genom dödens dal

Tillbaka på fabriken arbetar Candela för att fylla sin orderbok, som i dagsläget uppgår till omkring 50 P-12-fartyg. Den största enskilda affären är en beställning på elva färjor till Mumbai, där staden vill minska trängsel och utsläpp för sina 23 miljoner invånare.

Förskottsbetalningar från kunderna finansierar delar av produktionen, men bolaget är fortsatt beroende av privat kapital. Totalt har Candela tagit in omkring 1,1 miljarder kronor från investerare som SEB Private Equity, EQT och franska Groupe Beneteau. En ny finansieringsrunda planeras inom kort, enligt Gustav Hasselskog.

Bolagsdokument som Impact Loop tagit del av visar att Candela redovisade en EBITDA-förlust på -210 miljoner kronor under – endast en marginell förbättring jämfört med året innan. Omsättningen 2024 var 125 miljoner kronor.

Uppskalningen kan sägas ske i ett besvärligt läge för klimatteknikbolag, särskilt de som utvecklar och producerar hårdvara. Bara i Sverige har flera bolag gått i konkurs under 2025, däribland Volta Trucks och batteritillverkaren Northvolt. Candelas konkurrent X Shore, som tidigare tagit in 100 miljoner dollar, stängde sin produktionsverksamhet i oktober efter misslyckade kapitalanskaffningar.

Riskkapitalinvesteringar i europeisk klimatteknik föll förra året till 9,6 miljarder dollar, från 13,6 miljarder året innan – långt under toppnivån på 23,9 miljarder dollar 2021.

"För oss handlar det om att krypa genom dödens dal", säger Gustav Hasselskog. "När vi tar oss igenom får vi överväga om vi vill ta in tillväxtkapital för att driva en snabbare expansion."

Han reser sig, plockar fram en dosa snus ur skrivbordslådan och sätter sig igen. Samtalet glider, nästan oundvikligen, över till frågan om kapital.

För oss handlar det om att krypa genom dödens dal

Stegras vd Henrik Henriksson är på jakt efter kapital. Foto: TT.

"Behöver folk som blir rika"

Hur långt den svenska staten ska gå i att stötta startups har blivit allt mer kontroversiellt. Efter Northvolts fall har fokus riktats mot Stegra, som söker ytterligare offentligt stöd för sin gröna stål-anläggning i Boden.

Men Gustav Hasselskog är tydlig i sin hållning.

"Jag tycker inte skattebetalarnas pengar ska användas för att stödja ny teknik och riskfyllda projekt. Det är personer med överflödigt kapital som ska ta de riskerna – inte regeringar."

Enligt honom är det verkliga problemet Europas brist på kapitalbildning.

"Vi behöver fler människor som blir väldigt rika i Europa, eftersom det är de som i slutändan finansierar nästa generation företag", säger han och pekar på EQT som exempel på hur ackumulerad förmögenhet kan återinvesteras i nya industrier.

Det är ett argument som kan få vissa att rynka på näsan, men Gustav Hasselskog går ännu längre.

"Det finns enorma summor som bara ligger på räntebärande bankkonton, särskilt i Tyskland. Det är en katastrof. Kan vi låsa upp ens en del av det, då kommer riktigt coola saker att hända i Europa."

Under tiden måste Candela rida ut den nuvarande nedgången i klimatteknikfinansiering – och hoppas att efterfrågan från marknader utanför Europa håller bolagets batterier laddade genom nästa fas.